Poznáte históriu rozvoja spoločnosti Dongfeng?

"Čína je taká veľká, že nestačí mať samotnú FAW, takže by sa mala postaviť druhá továreň na automobily." Na konci roku 1952, keď boli určené všetky stavebné plány prvej automobilovej továrne, predseda Mao Zedong dal pokyny na výstavbu druhej automobilovej továrne. Nasledujúci rok začalo prvé ministerstvo strojového priemyslu prípravné práce automobilovej spoločnosti č.

Po vypočutí názorov sovietskych expertov bola stránka vybraná v oblasti Wuchang a nahlásila sa štátnemu výboru výstavby a prvému odboru strojov na schválenie. Po tom, čo bol schéma hlásená oddeleniu strojov č. 1, spôsobila to veľa kontroverzií. Štátny výbor pre výstavbu, oddelenie strojov č. Wuhan je však vzdialený len asi 800 kilometrov od pobrežia a nachádza sa v rovine, kde sú továrne koncentrované, takže je ľahké napadnúť nepriateľ po vypuknutí vojny. Po úplnom preskúmaní veľkého prostredia našej krajiny v tom čase oddelenie strojov č. 1 konečne odmietlo návrh na vybudovanie továrne vo Wuchangu.

Hoci bol prvý návrh zamietnutý, plán na výstavbu druhej automobilovej továrne sa nestaral na plytko. V júli 1955, po určitej argumentácii, sa vrcholový manažment rozhodol presunúť miesto automobilu č. 2 z Wuchangu do Baohechanga na východnom predmestí Chengdu v Sichuane. Tentoraz boli vedúci predstavitelia veľmi odhodlaní postaviť automobil č.

Nakoniec sa tento plán nesplnil podľa plánu. Vzhľadom na domáci spor o veľkosť lokality automobilu č. 2 a nadmerné projekty infraštruktúry v Číne počas prvého päťročného plánovacieho obdobia bol plán na vybudovanie továrne automobilu č. 2 dočasne pozastavený začiatkom roku 1957 pod vplyvom „antiagresívneho“ trendu. V tejto dobe bolo do Sichuanu prevedených viac ako tisíc automobilových talentov, ktoré sa už ponáhľali do Sichuanu, do práce automobilového oddelenia č.

Krátko po tom, čo bol dočasne vyhral druhý automobilový projekt, Čína opäť uvádzala dobrú príležitosť na podporu spustenia druhého automobilu. V tom čase sa čínski dobrovoľníci, ktorí vstúpili do KĽDR, vrátili do Číny vo veľkom počte a vláda čelila zložitému problému, ako presídliť jednotky. Predseda Mao navrhol preniesť divíziu z vrátených dobrovoľníkov a ponáhľať sa do Jiangnana, aby sa pripravil na druhú automobilovú továreň.

Hneď ako to bolo povedané, vzostup budovania, druhý automobilový továreň sa znova vydala. Tentoraz Li Fuchun, vtedajší podpredseda vlády, zdôraznil: „V údolí rieky Yangtze nie je veľká továreň v Hunane, takže druhá továreň na automobily bude postavená v Hunan!“ Na konci roku 1958, po prijatí pokynov podpredsedu vlády, Automobile Bureau prvého strojového oddelenia zorganizoval sily na vykonávanie práce na výber v Hunan.

Vo februári 1960, po predbežnom výbere miesta, Automobile Bureau predložil správu o niektorých otázkach týkajúcich sa výstavby automobilovej továrne č. 2 do automobilovej továrne č. 1. V apríli toho istého roka Automobilová továreň č. Keďže sa uvádza, že druhá továreň na automobily sa hladko rozbije podpora všetkých strán, „trojročné ťažké obdobie“ od roku 1959 opäť stlačilo tlačidlo pozastavenia pre spustenie druhého automobilového projektu. Keďže krajina bola v tom čase v mimoriadne náročnom hospodárskom období, začínajúce hlavné mesto druhého automobilového projektu sa oneskorilo a tento nešťastný projekt automobilového továrne sa musel znova skrátiť.

Byť nútený demontovať dvakrát skutočne spôsobuje, že mnohí ľudia sa cítia ľúto a sklamaní, ale ústredná vláda sa nikdy nevzdala myšlienky vybudovať druhú automobilovú továreň. V roku 1964 Mao Zedong navrhol venovať veľkú pozornosť výstavbe tretej línie a predložil myšlienku vybudovania druhej automobilovej továrne po tretíkrát. Továreň na motorové motory č.

Po sérii vyšetrovaní sa niekoľko prípravných skupín rozhodlo zvoliť si stránku v blízkosti Chenxi, Luxi a Songxi v Western Hunan, takže preklenulo tri potoky, takže sa nazývala „sanxi schém“. Následne prípravná skupina oznámila vedúcim program SANXi a bola schválená. Výber miesta parnej turbíny č. 2 urobil veľký krok vpred.

Rovnako ako výber lokality bol v plnom prúde, ústredná vláda poslala najvyššie pokyny a predložila politiku šiestich znakov „spoliehania sa na horu, rozptyľovanie a skrytie“, čo vyžaduje, aby bola stránka čo najbližšie k horám a kľúčové vybavenie na vstup do otvoru. V skutočnosti z týchto pokynov nie je ťažké zistiť, že v tom čase sa naša vláda zamerala na vojnový faktor pri výbere automobilovej spoločnosti č. 2. Z toho môžeme tiež vedieť, že svetové prostredie Novej Číny, ktoré sa práve vytvorilo viac ako desať rokov, nie je pokojné.

Potom sa ponáhľal Chen Zutao, automobilový odborník, ktorý bol vtedy riaditeľom a hlavným inžinierom spoločnosti Changchun Automobile Factory. Po mnohých prácach na vyšetrovaní a meraní desiatky členov prípravnej skupiny v podstate určili systém výberu stránok v októbri 1964 a vrátili sa v dávkach. Hneď po odoslaní schémy výberu stránok Superiorovi sa však proces výberu stránok č. 2 automobilovej spoločnosti neočakávane zmenil.

Podľa Rough Statistics sa počas 15-mesačného výberu lokality od októbra 1964 do januára 1966 zúčastnili desiatky ľudí na výbere automobilovej továrne č. Mnoho členov prípravnej skupiny dokonca odišlo na odpočinok raz počas 10-mesačnej inšpekcie. Prostredníctvom systematického a úplného vyhodnotenia skutočnej situácie v mnohých oblastiach sa konečne zistilo, že oblasť rieky Shiyan-Jiangjun bola najvhodnejšou pre stavebné továrne a schéma výberu stránok bola predložená začiatkom roku 1966. Je potrebné povedať, že duch staršej generácie autobotov v Číne, ktorý sa ťažko pracuje a nebojí sa ťažkostí, sa skutočne oplatí učiť sa z súčasných domácich automatov.

V tejto fáze však výber stránok Automobile Company č. 2 stále nedokončil. Odvtedy ústredná vláda vyslala mnohých technikov z celého sveta, aby doplnila a optimalizovala výber miesta č. 2 automobilovej továrne. Až v októbri 1966 bol v podstate dokončený plán automobilovej spoločnosti č. 2 na vybudovanie továrne v Shiyane.

Ale netrvalo dlho, kým sa druhá automobilová spoločnosť opäť dostala do problémov. V roku 1966 vypukla kultúrna revolúcia v Číne. V tom čase mnohí červení strážcovia usporiadaní na písanie Li Fuchunovi, viceprezidentovi Štátnej rady, mnohokrát argumentovali, že pri zakladaní druhej automobilovej spoločnosti v Shiyane bolo veľa základných problémov. Výsledkom bolo, že plán na výstavbu druhej automobilovej továrne bol opäť odložený.

V apríli 1967 a júl 1968 sa hlavní vodcovia továrne na motorové vozidlá dostali na výber parnej turbíny č. 2 a usporiadali dve stretnutia úpravy na mieste. Nakoniec, po diskusii na stretnutí, sa uvažovalo o tom, že rozhodnutie o výstavbe parnej turbíny č. 2 v Shiyane bolo správne, ale bolo potrebné upraviť iba konkrétne podrobnosti. Preto továreň na motorové vozidlá sformulovala princíp „základnej imobility a primeraného úpravy“ a čiastočné doladenie do miesta č. 2 parná turbína. Po 16 rokoch „dvakrát a trikrát“

Od založenia továrne v Shiyane v roku 1965 začala automobilová spoločnosť č. 2 vývoj a výrobu svojich modelov v jednoduchej dočasnej továrni. Začiatkom roku 1965 sa prvé oddelenie strojov konalo v technickej politike a plánovaní automobilového priemyslu v Changchun a rozhodlo sa umiestniť Automobile Research Institute Changchun pod vedením automobilovej spoločnosti č. 2. Zároveň importoval modely značiek Wanguo a Dodge na referenciu a vyvinul prvé vojenské terénne vozidlo automobilovej spoločnosti č. 2 s odkazom na kamión Jiefang, ktorý bol vyrobený v tom čase.

1. apríla 1967 Automobilová spoločnosť č. Keďže kultúrna revolúcia už v tom čase prišla, veliteľ vojenského regiónu Yunyang viedol jednotky k stanici v prípravnej kancelárii, aby zabránil nehodám. Absence Automobile Company č. 2 Automobilová spoločnosť v skutočnosti začala stavať až dva roky po tomto priekopníckom ceremoniáli.

V dôsledku pokynov ústrednej vlády, ktorú by „armáde by mala mať prednosť a armáda by mala byť predložená pred ľuďmi“, sa druhá automobilová spoločnosť rozhodla vyrobiť 2,0-ton vojenské terénne vozidlo a 3,5-tonový nákladný automobil v roku 1967. Po určení modelu nemôže automobilová spoločnosť č. Centrálny výbor CPC, ktorý sa týka extrémneho nedostatku talentov, vyzval ostatných domácich výrobcov automobilov, aby nasadili základné talenty, aby pomohli č. 2 automobilovej spoločnosti riešiť kľúčové problémy s výrobou.

V roku 1969, po niekoľkých zákrutách a zákrutách, začala automobilová továreň č. Podľa štatistík do konca roku 1969 bolo 1 273 kádrov, inžinierov a technických pracovníkov, ktorí sa dobrovoľne zúčastnili a podporovali výstavbu automobilovej továrne č. Títo ľudia v tom čase takmer predstavovali najvyššiu úroveň čínskeho automobilového priemyslu a ich tím sa stal chrbtovou kosťou druhej automobilovej spoločnosti.

Až v roku 1969 druhá automobilová spoločnosť oficiálne odštartovala veľkú výrobu a výstavbu. Prvou šaržou modelov výskumu a vývoja boli 2,0-ton vojenské terénne vozidlá, kódované kódom 20 rokov. Na začiatku bolo účelom výroby tohto vozidla pretiahnuť delostrelectvo. Po vytvorení prototypu vyvinula druhá automobilová spoločnosť na základe tohto modelu množstvo derivátových modelov. Avšak v dôsledku modernizácie pripravenosti na boj a zvýšenie trakčnej hmotnosti armáda požadovala, aby sa tonáž tohto vozidla zvýšila na 2,5 ton. Tento model s názvom 20y nebol uvedený do hromadnej výroby a druhá automobilová spoločnosť sa tiež obrátila na vývoj tohto nového automobilu s názvom 25y.

Po určení modelu vozidla a dokončení výrobného tímu č. 2 opäť čelil automobilovej spoločnosti č. 2. V tom čase bola priemyselná základňa Číny veľmi slabá a výrobné materiály automobilovej spoločnosti č. 2 v horách boli mimoriadne vzácne. V tom čase, nehovoriac o rozsiahlom výrobnom vybavení, aj továrne budovy boli dočasné prístrešky z trstiny, s linoleom ako strop, trstiny rohože ako priečky a dvere a bola postavená „budova továrne“. Tento druh trstiny Mat Shed nemohol nielen vydržať horúce leto a studené, ale dokonca aj prístrešie pred vetrom a dažďom.

A čo viac, vybavenie, ktoré používajú pracovníci automobilovej spoločnosti č. 2, bolo v tom čase obmedzené na primárne nástroje, ako sú kladivá a kladivá. Vďaka technickej podpore automobilovej továrne č. V súčasnosti sa tvar vozidla v porovnaní s predtým veľa zmenil.

Odvtedy bolo 2,5-ton vojenské terénne vozidlo vyrobené druhou automobilovou spoločnosťou oficiálne pomenované EQ240. 1. októbra 1970 Automobilová spoločnosť č. V tom čase sa obyvatelia automobilovej spoločnosti č. 2, ktorí vyrábali toto auto Továreň dokonca poslala viac ako 200 pracovníkov rôznych obchodov, aby si dali za rostrum na stránke Parade s opravnými nástrojmi niekoľko hodín, aby sa EQ240 kedykoľvek opravil problémami. Až keď EQ240 úspešne prešiel rostrum, bolo zavesené srdce druhej automobilovej spoločnosti odložené.

Tieto smiešne príbehy dnes nevyzerajú slávne, ale pre ľudí v tom čase sú skutočným zobrazením tvrdej práce druhej továrne na automobily v prvých dňoch. 10. júna 1971 bola dokončená prvá automobilová montážna linka Automobile Company a zdá sa, že druhá automobilová spoločnosť s kompletnou montážnou linkou privítala jar. 1. júla bola montážna linka ladená a úspešne testovaná. Odvtedy druhá automobilová spoločnosť ukončila históriu ručne vyrábaných automobilov v Luxipeng.

Odvtedy, s cieľom zmeniť obraz EQ240 v mysliach ľudí, technický tím vedený Chenom Zutao začal transformáciu EQ240 po dokončení montážnej linky. Po niekoľkých vylepšeniach konferencie riešenia kľúčových problémov, uvedenia do prevádzky a opravy kvality inžinierstva vyriešila druhá automobilová spoločnosť 104 kľúčových problémov s kvalitou EQ240 za viac ako jeden rok, pričom sa zapojilo viac ako 900 upravených častí.

Od roku 1967 do roku 1975, po ôsmich rokoch výskumu a vývoja, výroby a zlepšovania, bol EQ240, prvý vojenský terénny vozidlo druhého výrobného závodu pre automobily, konečne dokončený a vložený do hromadnej výroby. Vojenské terénne vozidlo s názvom EQ240 sa v tom čase týka oslobodzovacieho vozidla a vertikálna predná mriežka sa zhoduje s ikonickým dizajnom nákladného automobilu tejto éry, vďaka čomu toto auto vyzerá dosť tvrdo.

Automobilová spoločnosť č. 2 zároveň vyhlásila štátnej rade, že značka jej výrobkov bude „Dongfeng“, ktorú schválila Štátna rada. Odvtedy sa druhý automobil a dongfeng stali slovami, ktoré sú zviazané spolu.

Koncom 70. rokov 20. storočia Čína a Spojené štáty postupne normalizovali diplomatické vzťahy, ale bývalý Sovietsky zväz, veľký brat, pozeral na hranicu Číny. S podporou bývalého Sovietskeho zväzu Vietnam často vyvolal hranicu Číny a Vietnamu, neustále zabíjal a zranil našich pohraničných ľudí a pohraničných strážcov a napadol čínske územie. Za týchto okolností Čína začala koncom roku 1978 protiútok proti vietnamu. EQ240, ktorý sa práve vytvoril, išiel s ním a išiel do frontovej línie na najsilnejší test.

Od prvého EQ240 postaveného v Luxipengu až po úspešné dokončenie protiútoku proti Vietnamu, druhá továreň na automobily tiež dosiahla skok vo výrobnej kapacite. V roku 1978 vytvorila montážna linka automobilovej spoločnosti č. 2 výrobnú kapacitu 5 000 kusov ročne. Výrobná kapacita sa však zvýšila, ale zisk automobilovej spoločnosti č. 2 klesol. Hlavným dôvodom tejto situácie je, že automobilová spoločnosť č. 2 vždy vyrábala vojenské terénne vozidlá a nákladné autá slúžiace armáde. Na konci vojny nemajú títo chlapci s veľkým objemom a vysokými nákladmi miesto na použitie a automobilová spoločnosť č. 2 klesla do dilemy straty.

V skutočnosti pred začatím kontrafútu proti Vietnamu, domáci automobilový priemysel, vrátane automobilovej spoločnosti č. 2, predvídala túto situáciu. Preto, už v roku 1977, spoločnosť FAW preniesla technológiu svojho 5-tonového nákladného automobilu CA10 na automobilovú spoločnosť č. 2 zadarmo, aby automobilová spoločnosť č.

V tom čase spoločnosť FAW postavila nákladný automobil s názvom CA140, ktorý bol pôvodne určený na výmenu CA10. V tejto dobe FAW veľkoryso preniesla tento nákladný automobil na automobilovú spoločnosť č. 2 pre ich výskum a výrobu. Teoreticky je CA140 predchodcom EQ140.

Nielen technológia, ale aj chrbtica modelu CA10 vyvinutá spoločnosťou FAW, ktorá pomáha druhej automobilovej spoločnosti rozvíjať tento civilný nákladný automobil. Pretože títo technici majú relatívne bohaté skúsenosti, proces výskumu a vývoja tohto nákladného vozidla je veľmi plynulý. V tom čase bolo analyzovaných a porovnávaných mnoho 5-tonových vzoriek nákladných vozidiel na svete. Po piatich kolách prísnych testov vyriešil tím výskumu a vývoja takmer 100 problémov, veľké a malé. Tento civilný nákladný automobil s názvom EQ140 bol rýchlo uvedený do hromadnej výroby pod aktívnou propagáciou vrcholového manažmentu.

Význam tohto civilného nákladného vozidla EQ140 pre druhú automobilovú spoločnosť je omnoho viac. V roku 1978 bola výrobná úloha, ktorú štát pridelil automobilovej spoločnosti č. 2, vyrábať 2 000 civilných vozidiel s nákladmi na bicykel 27 000 juanov. Neexistoval žiadny cieľ pre vojenské vozidlá a štát plánoval stratiť 32 miliónov juanov v porovnaní s predchádzajúcim cieľom 50 miliónov juanov. V tom čase bola automobilová spoločnosť č. 2 stále najväčšou stratou domácnosti v provincii Hubei. Aby sa straty zmenili na zisky, bolo kľúčom zníženie nákladov a bolo potrebné vyrobiť 5 000 civilných vozidiel, čo znížilo náklady z 27 000 juanov na 23 000 juanov. V tom čase druhá automobilová spoločnosť predložila slogan „zaručenia kvality, usilujúcich sa o nadmerné produkty a straty krútenia“. Okolo tohto rozhodnutia sa tiež navrhuje „bojovať za zlepšenie kvality produktu“, „Boj o výstavbu 5-tonovej výrobnej kapacity nákladných vozidiel“, „Boj o stratový klobúk“ a „boj o ročnú výrobu 5 000 5-tonových nákladných vozidiel“.

S podporou Hubeiho Power v roku 1978 Automobile Company č. 2 oficiálne začala tvrdú bitku o premenu strát na zisky s týmto autom. Len v apríli 1978 vyrobil 420 modelov EQ140, ktoré v celom roku vyrábali 5 120 vozidiel, s nadmernou výrobou 3 120 vozidiel v celom roku. Namiesto toho, aby zmenila plánované straty na skutočnosť, zmenila sa na štát 1,31 milióna juanov a všestranným spôsobom zmenila straty na zisky. V tom čase vytvoril zázrak.

V júli 1980, keď Deng Xiaoping skontroloval druhú automobilovú spoločnosť, povedal: „Je dobré, že venujete pozornosť vojenským vozidlám, ale z dlhodobého hľadiska, zásadne povedané, stále potrebujeme rozvíjať civilné výrobky.“ Táto veta nie je len potvrdením predchádzajúceho rozvojového smerovania automobilovej spoločnosti č. 2, ale tiež objasnením základnej politiky „prevod z vojenských na civilistov“. Odvtedy spoločnosť Automobile Company č.

V tom istom roku vstúpila národná ekonomika do obdobia úpravy a automobilová spoločnosť č. Tvárou voči ponurovej situácii, tvorcovia automobilovej spoločnosti č. 2 predložili správu o „bývaní v našich prostriedkoch, získavaní finančných prostriedkov sami a naďalej budovaním automobilovej spoločnosti č. 2“, ktorá bola schválená štátom, ktorá bola schválená. „„ Odstavenie “krajiny a odvážny rozvoj podnikov sú 10-krát a 100-krát silnejší ako postupná výstavba v rámci plánovaného hospodárskeho systému, ktorý skutočne oslobodil produktívne sily, podporoval rýchly rozvoj druhej automobilovej spoločnosti a významne prispel k hospodárskemu rozvoju krajiny.“ Huang Zhengxia, vtedajší riaditeľ druhej automobilovej spoločnosti, napísal vo svojich spomienkach.

Aj keď automobilová spoločnosť č. 2 naďalej inovovala na základe modelov EQ240 a EQ140, produktová štruktúra čínskeho domáceho automobilového priemyslu bola v tom čase vážne mimo rovnováhy. „Nedostatok hmotnosti a ľahkej hmotnosti, takmer prázdne auto“ bol v tom čase naliehavým problémom pre hlavných výrobcov automobilov. Preto v pláne vývoja produktov z rokov 1981-1985 Automobilová spoločnosť č.

S cieľom skrátiť obdobie zlepšovania produktov a tiež v tom čase sa druhá automobilová spoločnosť rozhodla učiť sa z zahraničných pokročilých technických skúseností s cieľom dokončiť výskum a vývoj tohto plochého ťažného nákladného vozidla. Po niekoľkých rokoch výskumu a vylepšenia sa v roku 1990 úplne vyvinula z montážnej linky úplne nová 8-tonová dieselová dieselka. Toto auto sa nazýva EQ153. V tom čase ľudia hovorili vysoko o tomto EQ153 s krásnym vzhľadom a vynikajúcim výkonom a „jazda osem plochých palivových drevených drevených drevených a zarábajúcich peniaze“ bolo zobrazením skutočných ašpirácií väčšiny majiteľov automobilov v tom čase.

Okrem toho sa v tomto období rýchlo vyvinula kapacita Automobile Co., Ltd.. V máji 1985 sa z montážnej linky vyvinulo 300 000 vozidiel Dongfeng. V tom čase tvorili autá produkované spoločnosťou No. 2 Automobile Co., Ltd. za jednu ôsmu vlastníctvo národných automobilov. Len o dva roky neskôr č.

Predtým, ako bola druhá automobilová spoločnosť oficiálne premenovaná na „Dongfeng Motor Company“, vedenie v tom čase navrhlo, aby budova nákladných vozidiel bola iba „úrovňou základnej školy“ a budova auta bola „univerzitná úroveň“. Ak chcete byť silnejší a väčší, musíte postaviť malé auto. V tom čase, na domácom trhu s automobilmi, bol Shanghai Volkswagen už dosť veľký a druhá automobilová spoločnosť využila túto príležitosť a predložila súbor plánu rozvoja spoločných podnikov.

V roku 1986 potom Automobile Company č. Vedúci predstavitelia Štátnej hospodárskej komisie, plánovacej komisie, Komisia pre strojové zariadenia a ďalšie oddelenia sa zúčastnili na konferencii Beidai v roku 1987 so silnou podporou príslušných strán, konferencie predovšetkým diskutovali o rozvoji automobilov druhou automobilovou spoločnosťou. Hneď po stretnutí ústredná vláda formálne súhlasila so strategickou politikou „spoločného rozvoja, spoločného podniku na založenie tovární, orientáciu na vývoz a nahradenie dovozu“, ktorú predložila druhá automobilová spoločnosť.

Po schválení plánu spoločného podniku ústredná vláda, automobilová spoločnosť č. 2 okamžite uskutočnila rozsiahle medzinárodné výmeny a začala hľadať partnerov. V období rokov 1987-1989 vtedajšia automobilová spoločnosť vstúpila do 78 rokovaní o spolupráci so 14 zahraničnými automobilovými spoločnosťami a poslala 11 delegácií na návštevu a dostala 48 delegácií na návštevu a výmenu v továrni. Nakoniec bola na spoluprácu vybraná spoločnosť Citroen Automobile Company vo Francúzsku.

V 21. storočí Dongfeng vyvolal vyvrcholenie výstavby usporiadania spoločného podniku. V roku 2002 spoločnosť Dongfeng Motor Company podpísala zmluvu o spoločnom podniku so skupinou PSA skupinou Francúzsko s cieľom rozšíriť spoluprácu a hlavným obsahom tohto spoločného podniku je zaviesť značku Peugeot do Číny všestranným spôsobom. Po spoločnom podniku je názov spoločnosti Dongfeng Peugeot. V roku 2003 spoločnosť Dongfeng Motor Company opäť zažila reorganizáciu spoločného podniku. Spoločnosť Dongfeng Motor Company konečne dosiahla dohodu so spoločnosťou Nissan Motor Company o zriadení spoločnosti Dongfeng Motor Co., Ltd. vo forme 50% investícií. Následne spoločnosť Dongfeng Motor Company nadviazala kontakt so spoločnosťou Honda Motor Company. Po konzultácii každá z týchto dvoch strán investovala 50% do založenia spoločnosti Dongfeng Honda Motor Company. Za dva roky podpísala spoločnosť Dongfeng Motor Company dohody o spoločnom podniku s tromi automobilovými spoločnosťami vo Francúzsku a Japonsku.

Dongfeng Motor Company doteraz vytvorila sériu výrobkov založených na stredných nákladných vozidlách, ťažkých nákladných vozidlách a autách. Počas 50-ročnej histórie rozvoja značky Dongfeng sa príležitosti a výzvy vždy sprevádzali ľudí Dongfengu. Od ťažkostí stavebných tovární na začiatku až po ťažkosti nezávislých inovácií, ľudia Dongfeng prešli trnižou cestou s odvahou o zmenu a vytrvalosť.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefón: +867723281270 +8618577631613
Adresa: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Čína