Poznáte históriu vývoja spoločnosti Dongfeng Company?

"Čína je taká veľká, že nestačí mať len FAW, takže by sa mala postaviť druhá továreň na automobily." Koncom roku 1952, keď boli stanovené všetky stavebné plány prvej automobilky, dal predseda Mao Ce-tung pokyny na výstavbu druhej automobilky. Nasledujúci rok začalo prvé ministerstvo strojárskeho priemyslu prípravné práce automobilovej spoločnosti č. 2 a zriadilo prípravnú kanceláriu automobilovej továrne č. 2 vo Wu-chane.

Po vypočutí názorov sovietskych odborníkov bola lokalita vybraná v oblasti Wuchang a nahlásená Štátnemu stavebnému výboru a prvému oddeleniu strojárskeho priemyslu na schválenie. Avšak potom, čo bola schéma oznámená oddeleniu strojového zariadenia č. 1, vyvolala veľa kontroverzií. Štátny stavebný výbor, strojové oddelenie č. 1 a automobilový úrad si všetci mysleli, že postaviť automobil č. 2 vo Wu-chane je z hľadiska ekonomickej výstavby veľmi výhodné. Wuhan je však od pobrežia vzdialený len asi 800 kilometrov a nachádza sa v rovine, kde sú sústredené továrne, takže po vypuknutí vojny je ľahké byť napadnutý nepriateľom. Po úplnom preskúmaní vtedajšieho veľkého prostredia našej krajiny, No.1 Machinery Department nakoniec zamietlo návrh postaviť továreň vo Wuchangu.

Hoci prvý návrh bol zamietnutý, plán postaviť druhú automobilku nestroskotal. V júli 1955, po nejakej hádke, sa vrchné vedenie rozhodlo presunúť závod č. 2 Automobile z Wuchangu do Baohechangu na východnom predmestí Chengdu, Sichuan. Tentoraz boli vedúci predstavitelia veľmi odhodlaní postaviť automobil č. 2 a dokonca veľmi skoro postavili internát s rozlohou takmer 20 000 metrov štvorcových na predmestí Chengdu.

Tento plán sa nakoniec nenaplnil podľa plánu. Vzhľadom na domáci spor o veľkosť závodu č. 2 Automobile a nadmerné infraštruktúrne projekty v Číne počas obdobia prvého päťročného plánu bol plán postaviť továreň č. 2 Automobile na začiatku dočasne pozastavený. 1957 pod vplyvom „antiagresívneho“ trendu. V tom čase bolo viac ako tisíc automobilových talentov, ktorí sa už ponáhľali do Sichuanu, presunutých do automobilového oddelenia č. 1, automobilovej továrne č. 1 a iných podnikov, aby pracovali.

Krátko po dočasnom víťazstve druhého automobilového projektu Čína opäť otvorila dobrú príležitosť na podporu uvedenia druhého automobilu. V tom čase sa čínski dobrovoľníci, ktorí vstúpili do KĽDR, vo veľkom vracali do Číny a vláda stála pred ťažkým problémom, ako presídliť jednotky. Predseda Mao navrhol presunúť divíziu z vrátených dobrovoľníkov a ponáhľať sa do Jiangnanu pripraviť sa na druhú továreň na automobily.

Len čo to bolo povedané, rozmach výstavby druhej automobilky sa opäť rozbehol. Tentoraz Li Fuchun, vtedajší podpredseda vlády, zdôraznil: „V Hunane v údolí rieky Jang-c'-ťiang nie je žiadna veľká továreň, takže druhá továreň na automobily sa postaví v Hunane!“ Koncom roku 1958, po obdržaní pokynov podpredsedu vlády, Automobilový úrad prvého strojného oddelenia zorganizoval sily na vykonanie výberových prác v Hunane.

Vo februári 1960, po predbežnom výbere miesta, predložil Automobilový úrad správu o niektorých otázkach týkajúcich sa výstavby automobilovej továrne č.2 automobilovej továrni č.1. V apríli toho istého roku Automobilová továreň No.1 schválila plán a zriadila triedu mechaniky pre 800 ľudí. Vidiac, že ​​Druhá továreň na automobily s podporou všetkých strán hladko prerazí pôdu, „trojročné ťažké obdobie“ od roku 1959 opäť stlačilo tlačidlo pauzy na spustenie druhého automobilového projektu. Keďže sa krajina v tom čase nachádzala v mimoriadne zložitom hospodárskom období, počiatočný kapitál druhého automobilového projektu sa oneskoril a tento nešťastný projekt automobilky sa musel znova rozložiť.

Z toho, že sú nútení dvakrát zosadnúť z koňa, je to naozaj ľúto a sklamaní, ale centrálna vláda sa nikdy nevzdala myšlienky postaviť druhú továreň na automobily. V roku 1964 Mao Ce-tung navrhol venovať veľkú pozornosť stavbe tretej línie a po tretíkrát predložil myšlienku výstavby druhej automobilovej továrne. Továreň na výrobu motorov č. 1 reagovala pozitívne a výber miesta pre automobilku č. 2 sa opäť uskutočnil.

Po sérii vyšetrovaní sa niekoľko prípravných skupín rozhodlo vybrať miesto v blízkosti Chenxi, Luxi a Songxi v západnom Hunane, takže pokrývalo tri prúdy, takže sa to nazývalo „Sanxi Scheme“. Následne prípravná skupina nahlásila vedúcim schému Sanxi a tá bola schválená. Výber lokality č.2 parnej turbíny urobil veľký krok vpred.

Práve keď bol výber miesta v plnom prúde, centrálna vláda poslala najvyššie pokyny a predložila šesťznakovú politiku „spoliehať sa na horu, rozptýliť sa a skrývať sa“, pričom sa vyžaduje, aby bola lokalita čo najbližšie k horám. a kľúčové vybavenie na vstup do otvoru. V skutočnosti z týchto pokynov nie je ťažké zistiť, že v tom čase sa naša vláda pri výbere lokality Automobilovej spoločnosti č.2 zamerala na vojnový faktor. Z toho môžeme tiež vedieť, že svetové prostredie Novej Číny, ktorá sa práve etablovala viac ako desať rokov, nie je pokojné.

Potom sa Chen Zutao, automobilový expert, ktorý bol vtedy riaditeľom a hlavným inžinierom automobilky Changchun Automobile Factory, ponáhľal s výberom miesta. Po mnohých vyšetrovacích a meračských prácach desiatky členov prípravnej skupiny v podstate v októbri 1964 určili schému výberu miesta a vrátili sa v dávkach. Hneď po predložení schémy výberu lokality nadriadenému sa však proces výberu lokality automobilky č. 2 nečakane zmenil.

Podľa hrubých štatistík sa počas 15-mesačného výberu miesta od októbra 1964 do januára 1966 zúčastnili na výbere miesta v Automobilovej továrni č. kilometrov autom a zaznamenaných viac ako 12 000 údajov. Mnohí členovia prípravnej skupiny si dokonca raz počas 10-mesačnej kontroly odišli domov oddýchnuť. Systematickým a úplným hodnotením skutočnej situácie v mnohých oblastiach sa nakoniec zistilo, že oblasť rieky Shiyan-Jiangjun je najvhodnejšia na výstavbu tovární a schéma výberu lokality bola predložená začiatkom roku 1966. Je potrebné povedať, že duch staršej generácie autobotov v Číne, ktorí sú pracovití a neboja sa ťažkostí, sa skutočne oplatí učiť sa od súčasných domácich výrobcov automobilov.

Avšak v tejto fáze bol výber lokality No.2 Automobile Company stále nedokončený. Odvtedy centrálna vláda vyslala mnoho technikov z celého sveta, aby doplnili a optimalizovali výber lokality č.2 Automobile Factory. Až v októbri 1966 bol plán No.2 Automobile Company postaviť továreň v Shiyan v podstate dokončený.

Netrvalo však dlho a Druhá automobilová spoločnosť sa opäť dostala do problémov. V roku 1966 vypukla v Číne kultúrna revolúcia. V tom čase sa mnoho červených gárd zorganizovalo, aby mnohokrát napísalo Li Fuchunovi, podpredsedovi Štátnej rady, a tvrdilo, že pri zakladaní Druhej automobilovej spoločnosti v Shiyan je veľa zásadných problémov. V dôsledku toho sa plán výstavby druhej automobilky opäť odložil.

V apríli 1967 a júli 1968 hlavní predstavitelia továrne na motory č. 1 išli na výber miesta parnej turbíny č. 2 a usporiadali dve stretnutia o úprave miesta. Nakoniec, po diskusii na stretnutí sa usúdilo, že rozhodnutie postaviť parnú turbínu č. 2 v Shiyan bolo správne, ale bolo potrebné upraviť len konkrétne detaily. Preto továreň na motory č. 1 sformulovala princíp „základnej nehybnosti a vhodného nastavenia“ a vykonala čiastočné doladenie lokality parnej turbíny č. 2. Po 16 rokoch „dvakrát a trikrát“

Od založenia továrne v Shiyan v roku 1965 začala No.2 Automobile Company vývoj a výrobu svojich modelov v jednoduchej dočasnej továrni. Začiatkom roku 1965 zorganizovalo Prvé strojné oddelenie stretnutie o technickej politike a plánovaní automobilového priemyslu v Čchang-čchune a rozhodlo, že Čchang-čchanský výskumný automobilový výskumný ústav bude pod vedením 2. automobilovej spoločnosti. Zároveň dovážala pre referenciu modely značiek Wanguo a Dodge a vyvinula prvé vojenské terénne vozidlo No.2 Automobile Company s odkazom na v tom čase vyrábané nákladné auto Jiefang.

1. apríla 1967 Automobilová spoločnosť č. 2, ktorá ešte oficiálne nezačala s výstavbou, usporiadala symbolickú ceremóniu položenia základov v Lugouzi, Shiyan, provincia Hubei. Keďže v tom čase už prišla kultúrna revolúcia, veliteľ vojenskej oblasti Yunyang naviedol jednotky na miesto v prípravnej kancelárii, aby sa predišlo nehodám. Automobilová spoločnosť č.2 skutočne začala s výstavbou až dva roky po tomto slávnostnom prelomení.

V dôsledku pokynu centrálnej vlády, že „armáda by mala byť uprednostnená a armáda by mala byť postavená pred ľudí“, sa Druhá automobilová spoločnosť rozhodla vyrobiť 2,0-tonové vojenské terénne vozidlo a 3,5- -tonový kamión v roku 1967. Po určení modelu nemôže Automobilová spoločnosť č. 2 prísť so slušným produkčným výskumným a vývojovým tímom. Tvárou v tvár extrémnemu nedostatku talentov, Ústredný výbor CPC vyzval ostatných domácich výrobcov automobilov, aby nasadili kľúčové talenty na pomoc č.2 Automobile Company pri riešení kľúčových výrobných problémov.

V roku 1969 sa po niekoľkých zvratoch začala vo veľkom budovať automobilová továreň č.2 a v Shiyan sa postupne zhromaždilo 100 000 stavebných jednotiek zo všetkých smerov vlasti. Podľa štatistík bolo do konca roku 1969 1 273 kádrov, inžinierov a technických pracovníkov, ktorí sa dobrovoľne zúčastnili na výstavbe automobilky č. 2 a podporili ju, vrátane Zhi Deyu, Meng Shaonong a veľkého počtu špičkových domácich automobilových technických pracovníkov. odborníkov. Títo ľudia v tom čase takmer predstavovali najvyššiu úroveň čínskeho automobilového priemyslu a ich tím sa stal oporou druhej automobilovej spoločnosti.

Až v roku 1969 Druhá automobilová spoločnosť oficiálne odštartovala veľkovýrobu a výstavbu. Prvou várkou výskumných a vývojových modelov boli 2,0-tonové vojenské terénne vozidlá s kódovým označením 20Y. Na začiatku bolo účelom výroby tohto vozidla ťahať delostrelectvo. Po vyrobení prototypu spoločnosť Second Automobile vyvinula množstvo odvodených modelov založených na tomto modeli. Z dôvodu zvýšenia bojovej pripravenosti a zvýšenia ťažnej hmotnosti však armáda požadovala zvýšenie tonáže tohto automobilu na 2,5 tony. Tento model s názvom 20Y sa nedostal do sériovej výroby a na vývoj tohto nového automobilu s názvom 25Y sa obrátila aj druhá automobilová spoločnosť.

Po určení modelu vozidla a dokončení výrobného tímu sa automobilová spoločnosť č.2 opäť stretla s novými problémami. V tom čase bola čínska priemyselná základňa veľmi slabá a výrobné materiály č.2 Automobile Company v horách boli extrémne vzácne. V tom čase, nehovoriac o veľkovýrobných zariadeniach, dokonca aj v továrňach boli dočasné haly z trstinových rohoží s linoleom ako stropom, trstinovými rohožami ako priečkami a dverami, a tak bola postavená „továrenská budova“. Tento druh trstinového prístrešku odolal nielen horúcemu letu a chladu, ale dokonca aj úkrytu pred vetrom a dažďom.

Navyše, vybavenie, ktoré v tom čase používali pracovníci automobilky č. 2, sa obmedzovalo na primárne nástroje ako kladivá a kladivá. Druhá automobilová spoločnosť, spoliehajúc sa na technickú podporu automobilky č.1 a odvolávajúc sa na technické parametre nákladného vozidla Jiefang, dala dokopy 2,5-tonové 25-ročné vojenské terénne vozidlo za niekoľko mesiacov. V tejto dobe sa tvar vozidla v porovnaní s predchádzajúcim výrazne zmenil.

Odvtedy 2,5-tonový vojenský terénny automobil z produkcie Second Automobile Company nesie oficiálny názov EQ240. 1. októbra 1970 spoločnosť No.2 Automobile Company poslala prvú sériu modelov EQ240 poskladaných do Wu-chanu, aby sa zúčastnila na spomienkovej prehliadke pri príležitosti 21. výročia založenia Čínskej ľudovej republiky. V tom čase sa ľudia z No.2 Automobile Company, ktorí vyrábali toto auto, obávali o stabilitu tohto patchworkového modelu. Továreň dokonca poslala viac ako 200 robotníkov rôznych odborov, aby si na niekoľko hodín drepli za tribúnu na mieste prehliadky s nástrojmi na opravu, aby mohli EQ240 kedykoľvek s problémami opraviť. Až keď EQ240 úspešne prešiel tribúnou, bolo zložené visiace srdce Druhej automobilovej spoločnosti.

Tieto smiešne príbehy dnes nevyzerajú slávne, no pre vtedajších ľudí sú skutočným zobrazením tvrdej práce Druhej továrne na automobily v jej začiatkoch. 10. júna 1971 bola dokončená prvá montážna linka automobilov No.2 Automobile Company a zdalo sa, že druhá automobilka s kompletnou montážnou linkou víta jar. 1. júla bola montážna linka odladená a úspešne otestovaná. Odvtedy druhá automobilová spoločnosť ukončila históriu ručnej výroby automobilov v Luxipengu.

Odvtedy, s cieľom zmeniť obraz EQ240 v mysliach ľudí, technický tím pod vedením Chena Zutaa začal transformáciu EQ240 po dokončení montážnej linky. Po niekoľkých zlepšeniach na konferencii riešenia kľúčových problémov, uvádzania do prevádzky a opráv technickej kvality, druhá automobilová spoločnosť vyriešila 104 kľúčových problémov kvality EQ240 za viac ako jeden rok, čo zahŕňalo viac ako 900 upravených dielov.

V rokoch 1967 až 1975, po ôsmich rokoch výskumu a vývoja, výroby a zdokonaľovania, bol konečne dokončený a uvedený do sériovej výroby EQ240, prvé vojenské terénne vozidlo Druhého závodu na výrobu automobilov. Vojenské terénne vozidlo s názvom EQ240 odkazuje na vtedajší vyslobodzovací nákladiak a vertikálna predná maska ​​ladí s ikonickým dizajnom nákladného auta tej doby, vďaka čomu toto auto vyzerá dosť drsne.

Automobilová spoločnosť č. 2 zároveň Štátnej rade vyhlásila, že značka jej produktov bude „Dongfeng“, čo schválila Štátna rada. Odvtedy sa druhý automobil a Dongfeng stali slovami, ktoré sú spojené.

Koncom 70. rokov 20. storočia Čína a Spojené štáty postupne znormalizovali diplomatické vzťahy, ale bývalý Sovietsky zväz, veľký brat, pozeral na čínsku hranicu. S podporou bývalého Sovietskeho zväzu Vietnam často provokoval čínsko-vietnamskú hranicu, neustále zabíjal a zraňoval našich pohraničníkov a pohraničníkov a napádal územie Číny. Za takýchto okolností Čína spustila sebaobranný protiútok proti Vietnamu na konci roku 1978. V tom čase s ním išiel práve vytvorený EQ240 a išiel do prvej línie na najprísnejší test.

Od prvého EQ240 postaveného v Luxipengu až po úspešné ukončenie protiútoku proti Vietnamu dosiahla aj druhá automobilka skok vo výrobnej kapacite. V roku 1978 mala montážna linka č. 2 Automobile Company výrobnú kapacitu 5 000 kusov ročne. Výrobná kapacita sa však zvýšila, no zisk 2. automobilky klesol. Hlavným dôvodom tohto stavu je, že Automobilová spoločnosť č.2 vždy vyrábala vojenské terénne vozidlá a nákladné autá slúžiace armáde. S koncom vojny títo chlapíci s veľkým objemom a vysokými nákladmi nemajú miesto na uplatnenie a č.2 Automobile Company upadla do dilemy straty.

V skutočnosti pred začiatkom protiútoku proti Vietnamu domáci automobilový priemysel vrátane No.2 Automobile Company túto situáciu predvídal. Preto už v roku 1977 FAW bezplatne previedol technológiu svojho 5-tonového nákladného auta CA10 na No.2 Automobile Company, aby No.2 Automobile Company vyvinul civilné nákladné vozidlo, aby sa tejto situácii čo najviac vyhlo.

V tom čase FAW postavil nákladné auto s názvom CA140, ktoré malo byť pôvodne náhradou za CA10. V tom čase spoločnosť FAW veľkoryso previedla tento nákladný automobil spoločnosti No.2 Automobile Company na ich výskum a výrobu. Teoreticky je CA140 predchodcom EQ140.

Nielen technológia, ale aj chrbtica modelu CA10 vyvinutého spoločnosťou FAW, ktorá pomáha druhej automobilovej spoločnosti pri vývoji tohto civilného nákladného vozidla. Keďže títo technici majú pomerne bohaté skúsenosti, proces výskumu a vývoja tohto vozíka je veľmi plynulý. V tom čase sa analyzovalo a porovnávalo veľa 5-tonových vzoriek nákladných áut na svete. Po piatich kolách prísnych testov tím R&D vyriešil takmer 100 veľkých aj malých problémov. Toto civilné nákladné vozidlo s názvom EQ140 bolo za aktívnej podpory vrcholového manažmentu rýchlo zaradené do sériovej výroby.

Význam tohto civilného nákladného vozidla EQ140 pre druhú automobilovú spoločnosť je oveľa väčší. V roku 1978 bola výrobnou úlohou, ktorú štát pridelil No.2 Automobile Company, vyrobiť 2 000 civilných vozidiel s cenou bicyklov 27 000 juanov. Neexistoval žiadny cieľ pre vojenské vozidlá a štát plánoval stratu 32 miliónov juanov v porovnaní s predchádzajúcim cieľom 50 miliónov juanov. Automobilová spoločnosť č.2 bola v tom čase stále najväčšou stratovou domácnosťou v provincii Hubei. Na premenu strát na zisky bolo kľúčové zníženie nákladov a bolo potrebné vyrobiť 5 000 civilných vozidiel, čo znížilo náklady z 27 000 juanov na 23 000 juanov. Druhá automobilová spoločnosť vtedy presadila slogan „garantovať kvalitu, snaha o nadprodukciu a skrúcanie strát“. Okolo tohto rozhodnutia sa navrhuje aj „boj za zlepšenie kvality výrobkov“, „boj za vybudovanie výrobnej kapacity 5-tonových nákladných áut“, „boj za stratový klobúk“ a „boj za ročnú produkciu 5 000 5-tonových nákladných áut“.

S podporou sily Hubei v roku 1978 No.2 Automobile Company oficiálne spustila tvrdý boj o premenu strát na zisky s týmto autom. Len v apríli 1978 vyrobila 420 modelov EQ140, pričom za celý rok vyrobila 5 120 vozidiel, pričom za celý rok bola nadprodukcia 3 120 vozidiel. Namiesto toho, aby plánované straty premenila na skutočnosť, premenila na štát 1,31 milióna juanov a straty premenila na zisky všestranným spôsobom. V tom čase vytvoril zázrak.

V júli 1980, keď Deng Xiaoping kontroloval Druhú automobilovú spoločnosť, povedal: „Je dobré, že venujete pozornosť vojenským vozidlám, ale z dlhodobého hľadiska v zásade stále potrebujeme vyvíjať civilné produkty.“ Táto veta je nielen potvrdením doterajšieho smerovania vývoja automobilky č. 2, ale aj objasnením základnej politiky „prechodu z vojenského na civilné“. Odvtedy No.2 Automobile Company rozšírila svoje investície do civilných vozidiel a zvýšila výrobnú kapacitu civilných vozidiel na 90 % celkovej výrobnej kapacity.

V tom istom roku vstúpilo národné hospodárstvo do adaptačného obdobia a Automobilová spoločnosť č. 2 bola Štátnou radou zaradená medzi „pozastavené alebo oneskorené“ projekty. Tvárou v tvár pochmúrnej situácii predstavitelia automobilky č. 2 predložili štátu správu o tom, že „žijeme v rámci svojich možností, získavame financie sami a pokračujeme v budovaní automobilovej spoločnosti č. 2“, ktorá bola schválená. „Odstavenie“ krajiny a odvážny rozvoj podnikov sú 10-krát a 100-krát silnejšie ako postupné budovanie v rámci plánovaného ekonomického systému, ktorý skutočne uvoľnil výrobné sily, podporil rýchly rozvoj II. Automobilová spoločnosť a významne prispeli k hospodárskemu rozvoju krajiny. Huang Zhengxia, vtedajší riaditeľ Druhej automobilovej spoločnosti, napísal vo svojich spomienkach.

Hoci automobilka č.2 pokračovala v inováciách na základe modelov EQ240 a EQ140, štruktúra produktov domáceho čínskeho automobilového priemyslu bola v tom čase vážne v nerovnováhe. „Nízka hmotnosť a nízka hmotnosť, takmer prázdne auto“ bolo v tom čase naliehavým problémom veľkých výrobcov automobilov. Preto v pláne vývoja produktu na roky 1981-1985 spoločnosť No.2 Automobile Company opäť predložila plán vývoja nákladného vozidla s plochým motorom s naftovým motorom, aby zaplnila medzeru „nedostatku hmotnosti“ v Číne.

S cieľom skrátiť obdobie zdokonaľovania výrobkov a tiež vyhovieť vtedajšiemu domácemu reformnému a otváraciemu prostrediu sa Druhá automobilová spoločnosť rozhodla poučiť sa zo zahraničných vyspelých technických skúseností a dokončiť výskum a vývoj tohto plochého ťažké nákladné auto. Po niekoľkých rokoch výskumu a zdokonaľovania v roku 1990 pomaly zišlo z montážnej linky úplne nové 8-tonové auto s plochou hlavou. Toto auto sa nazýva EQ153. V tom čase ľudia chválili tento EQ153 s krásnym vzhľadom a vynikajúcim výkonom a „jazda s ôsmimi plochými palivovými drevom a zarábanie peňazí“ bolo zobrazením skutočných túžob väčšiny majiteľov áut tej doby.

Okrem toho sa v tomto období rýchlo rozvinula aj kapacita No.2 Automobile Co., Ltd. V máji 1985 zišlo z montážnej linky 300 000 vozidiel Dongfeng. V tom čase autá vyrábané spoločnosťou No.2 Automobile Co., Ltd. tvorili jednu osminu národného vlastníctva automobilov. Len o dva roky neskôr No.2 Automobile Co., Ltd. uviedla 500 000 vozidiel zišli z montážnej linky a úspešne dosiahla ročnú produkciu 100 000 vozidiel, čím sa zaradila medzi podniky s najväčšou ročnou produkciou stredne veľkých nákladných vozidiel v sveta.

Predtým, ako bola druhá automobilová spoločnosť oficiálne premenovaná na „Dongfeng Motor Company“, vtedajšie vedenie navrhovalo, aby výroba nákladných áut bola len „úroveň základnej školy“ a výroba áut bola „univerzitná“. Ak chcete byť silnejší a väčší, musíte postaviť malé auto. V tom čase bol Shanghai Volkswagen na domácom automobilovom trhu už dosť veľký a Druhá automobilová spoločnosť využila túto príležitosť a predložila súbor plánu vývoja spoločného podniku.

V roku 1986 vtedajšia Automobilová spoločnosť č. 2 oficiálne predložila Štátnej rade Správu o prípravných prácach na vývoji bežných automobilov v automobilke č. So silnou podporou príslušných strán sa vedúci predstavitelia Štátnej hospodárskej komisie, Plánovacej komisie, Strojárskej komisie a ďalších oddelení zúčastnili na konferencii v Beidaihe v roku 1987. Na konferencii sa diskutovalo najmä o vývoji automobilov Druhej automobilovej spoločnosti. Hneď po stretnutí ústredná vláda formálne súhlasila so strategickou politikou „spoločného rozvoja, spoločného podniku na zakladanie tovární, orientácie na export a substitúcie dovozu“, ktorú predložila Druhá automobilová spoločnosť.

Po schválení plánu spoločného podniku centrálnou vládou spoločnosť No.2 Automobile Company okamžite uskutočnila rozsiahle medzinárodné výmeny a začala hľadať partnerov. V rokoch 1987-1989 vstúpila vtedajšia Druhá automobilová spoločnosť do 78 rokovaní o spolupráci so 14 zahraničnými automobilovými spoločnosťami a vyslala 11 delegácií na návštevu a prijala 48 delegácií na návštevu a výmenu v továrni. Nakoniec bola na spoluprácu vybraná francúzska automobilka Citroen Automobile Company.

V 21. storočí ohlásil Dongfeng vyvrcholenie výstavby spoločného podniku. V roku 2002 podpísala spoločnosť Dongfeng Motor Company zmluvu o spoločnom podniku s francúzskou PSA Group na rozšírenie spolupráce a hlavným obsahom tohto spoločného podniku je všestranné uvedenie značky Peugeot do Číny. Po spoločnom podniku je názov spoločnosti Dongfeng Peugeot. V roku 2003 Dongfeng Motor Company opäť zažila reorganizáciu spoločného podniku. Dongfeng Motor Company sa nakoniec dohodla s Nissan Motor Company na založení Dongfeng Motor Co., Ltd. vo forme 50% investície. Následne spoločnosť Dongfeng Motor Company nadviazala kontakt so spoločnosťou Honda Motor Company. Po konzultácii obe strany investovali 50 % do založenia spoločnosti Dongfeng Honda Motor Company. Len za dva roky podpísala spoločnosť Dongfeng Motor Company dohody o spoločných podnikoch s tromi automobilovými spoločnosťami vo Francúzsku a Japonsku.

Spoločnosť Dongfeng Motor Company doteraz vytvorila sériu produktov založených na stredných nákladných automobiloch, ťažkých nákladných automobiloch a osobných automobiloch. Počas 50-ročnej histórie vývoja značky Dongfeng ľudí Dongfeng vždy sprevádzali príležitosti a výzvy. Ľudia z Dongfengu prešli tŕnistú cestu s odvahou zmeniť sa a vytrvalosťou, od ťažkostí budovania tovární na začiatku až po ťažkosti s nezávislými inováciami teraz.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefón: +867723281270 +8618577631613
Adresa: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Čína