Poznáte históriu vývoja spoločnosti Dongfeng?

„Čína je taká veľká, že nestačí mať len FAW, takže by sa mala postaviť druhá automobilka.“ Koncom roka 1952, po stanovení všetkých stavebných plánov prvej automobilky, predseda Mao Ce-tung vydal pokyny na výstavbu druhej automobilky. Nasledujúci rok prvé ministerstvo strojárskeho priemyslu začalo s prípravnými prácami na výstavbe automobilky č. 2 a zriadilo prípravnú kanceláriu automobilky č. 2 vo Wu-chane.

Po vypočutí si názorov sovietskych expertov bolo miesto vybrané v oblasti Wuchang a predložené na schválenie Štátnemu stavebnému výboru a Prvému odboru strojárskeho priemyslu. Po oznámení projektu Prvému odboru strojárskeho priemyslu však došlo k mnohým kontroverziám. Štátny stavebný výbor, Prvý odbor strojárskeho priemyslu a Automobilový úrad sa všetci domnievali, že výstavba Druhého automobilového závodu vo Wu-chane je z hľadiska ekonomickej výstavby veľmi výhodná. Wu-chan je však vzdialený len asi 800 kilometrov od pobrežia a nachádza sa v rovine, kde sú sústredené továrne, takže po vypuknutí vojny je ľahké ho napadnúť nepriateľom. Po dôkladnom preskúmaní rozsiahleho prostredia našej krajiny v tom čase Prvý odbor strojárskeho priemyslu nakoniec návrh na výstavbu továrne vo Wu-chane zamietol.

Hoci bol prvý návrh zamietnutý, plán na výstavbu druhej automobilky sa neuskutočnil. V júli 1955 sa vrcholové vedenie po určitých argumentoch rozhodlo presunúť závod č. 2 Automobile z Wuchangu do Baohechangu vo východnom predmestí Čcheng-tu v provincii S'-čchuan. Tentoraz bolo vrcholové vedenie veľmi odhodlané postaviť závod č. 2 Automobile a dokonca už veľmi skoro postavilo ubytovňu s rozlohou takmer 20 000 metrov štvorcových v predmestí Čcheng-tu.

Nakoniec sa tento plán neuskutočnil podľa plánu. Vzhľadom na vnútroštátny spor o veľkosť lokality pre automobilku č. 2 a nadmerné infraštruktúrne projekty v Číne počas obdobia prvej päťročky bol plán výstavby továrne automobilky č. 2 začiatkom roku 1957 dočasne pozastavený pod vplyvom „antiagresívneho“ trendu. V tomto čase bolo viac ako tisíc automobilových talentov, ktorí sa už ponáhľali do S'-čchuanu, prevelených do automobilového oddelenia č. 1, automobilky č. 1 a ďalších podnikov.

Krátko po dočasnom víťazstve v druhom automobilovom projekte Čína opäť využila dobrú príležitosť na podporu uvedenia druhého automobilu na trh. V tom čase sa čínski dobrovoľníci, ktorí vstúpili do KĽDR, vo veľkom počte vrátili do Číny a vláda čelila zložitému problému, ako presídliť vojská. Predseda Mao navrhol presunúť divíziu z navrátených dobrovoľníkov a urýchlene sa presunúť do Jiangnanu, aby pripravila druhú automobilku.

Hneď ako to bolo povedané, opäť sa spustila vlna výstavby druhej automobilky. Tentoraz vtedajší podpredseda vlády Li Fuchun poznamenal: „V Hunane v údolí rieky Jang-c’-ťiang nie je žiadna veľká továreň, takže druhá automobilka bude postavená v Hunane!“ Koncom roka 1958, po prijatí pokynov podpredsedu vlády, Automobilový úrad prvého strojárskeho oddelenia zorganizoval sily na vykonanie prác na výbere lokality v Hunane.

Vo februári 1960, po predbežnom výbere lokality, predložil Automobilový úrad Automobilovému závodu č. 1 správu o niektorých otázkach týkajúcich sa výstavby automobilky č. 2. V apríli toho istého roku Automobilka č. 1 schválila plán a zriadila kurz pre mechanikov s 800 ľuďmi. Keďže sa predpokladalo, že výstavba druhej automobilky sa s podporou všetkých strán začne hladko, „ťažké trojročné obdobie“ od roku 1959 opäť stlačilo tlačidlo pozastavenia pre začiatok projektu druhej automobilky. Keďže sa krajina v tom čase nachádzala v mimoriadne ťažkom hospodárskom období, počiatočný kapitál projektu druhej automobilky sa oneskoril a tento nešťastný projekt automobilky sa musel opäť zrušiť.

Dvojité nútené zosadnutie z koňa v mnohých ľuďoch vyvoláva ľútosť a sklamanie, ale ústredná vláda sa nikdy nevzdala myšlienky výstavby druhej automobilky. V roku 1964 Mao Ce-tung navrhol venovať zvýšenú pozornosť výstavbe tretej linky a predložil myšlienku výstavby druhej automobilky po tretíkrát. Továreň na motory č. 1 reagovala pozitívne a výber lokality pre automobilku č. 2 sa uskutočnil znova.

Po sérii prieskumov sa niekoľko prípravných skupín rozhodlo vybrať si lokalitu v blízkosti Chenxi, Luxi a Songxi v západnom Hunane, takže sa rozprestierala cez tri potoky, a preto bola nazvaná „Projekt Sanxi“. Následne prípravná skupina informovala vedúcich predstaviteľov o projekte Sanxi, ktorý bol schválený. Výber lokality pre parnú turbínu č. 2 urobil veľký krok vpred.

Práve keď bol výber lokality v plnom prúde, ústredná vláda vyslala najvyššie pokyny a predložila šesťmiestnu politiku „spoliehania sa na hory, rozptýlenia a skrývania sa“, ktorá vyžadovala, aby lokalita bola čo najbližšie k horám a kľúčové vybavenie malo byť umiestnené v diere. Z týchto pokynov v skutočnosti nie je ťažké vidieť, že v tom čase sa naša vláda pri výbere lokality pre automobilovú spoločnosť č. 2 zamerala na vojnový faktor. Z toho tiež vieme, že svetové prostredie Novej Číny, ktorá vznikla pred viac ako desiatimi rokmi, nie je mierové.

Potom sa Chen Zutao, automobilový expert, ktorý bol vtedajším riaditeľom a hlavným inžinierom automobilky v Changchune, ponáhľal s výberom miesta. Po rozsiahlom prieskume a meraní desiatky členov prípravnej skupiny v októbri 1964 v podstate určili plán výberu miesta a vrátili sa po skupinách. Avšak hneď po predložení plánu výberu miesta nadriadenému sa proces výberu miesta v automobilke č. 2 nečakane zmenil.

Podľa hrubých štatistík sa počas 15-mesačného výberu lokality pre automobilku č. 2, od októbra 1964 do januára 1966, na výbere lokality zúčastnili desiatky ľudí, ktorí na mieste preskúmali 57 miest a okresov, pričom autom najazdili približne 42 000 kilometrov a zaznamenali viac ako 12 000 údajov. Mnohí členovia prípravnej skupiny si počas 10-mesačnej inšpekcie dokonca raz oddýchli domov. Systematickým a komplexným vyhodnotením skutočnej situácie v mnohých oblastiach sa nakoniec zistilo, že oblasť rieky Š’-jan-Ťiangdžún je najvhodnejšia na výstavbu tovární a začiatkom roka 1966 bol predložený plán výberu lokality. Treba povedať, že duch staršej generácie autobotov v Číne, ktorí sú pracovití a neboja sa ťažkostí, sa skutočne oplatí učiť od súčasných domácich výrobcov automobilov.

V tejto fáze však výber lokality pre automobilku č. 2 ešte nebol dokončený. Odvtedy ústredná vláda vyslala mnoho technikov z celého sveta, aby doplnili a optimalizovali výber lokality pre automobilku č. 2. Až v októbri 1966 bol plán automobilky č. 2 na výstavbu továrne v Š’-jane v podstate dokončený.

Druhá automobilová spoločnosť sa však netrvalo dlho a opäť sa dostala do problémov. V roku 1966 vypukla v Číne Kultúrna revolúcia. V tom čase sa mnoho členov Červenej gardy zorganizovalo a opakovane písalo listy Li Fuchunovi, podpredsedovi Štátnej rady, s argumentom, že pri zakladaní Druhej automobilovej spoločnosti v Š’-jane existuje veľa zásadných problémov. V dôsledku toho bol plán výstavby druhej automobilky opäť odložený.

V apríli 1967 a júli 1968 sa hlavní predstavitelia továrne na motory č. 1 zúčastnili výberu miesta pre parnú turbínu č. 2 a uskutočnili dve stretnutia o úprave lokality. Po diskusii na stretnutí sa nakoniec dospelo k záveru, že rozhodnutie postaviť parnú turbínu č. 2 v Š’-jane bolo správne, ale bolo potrebné upraviť iba špecifické detaily. Preto továreň na motory č. 1 sformulovala princíp „základnej nehybnosti a primeranej úpravy“ a vykonala čiastočné doladenie lokality pre parnú turbínu č. 2. Po 16 rokoch „dvojnásobného a trojnásobného“

Od založenia továrne v Š’-jane v roku 1965 začala spoločnosť No.2 Automobile Company s vývojom a výrobou svojich modelov v jednoduchej dočasnej továrni. Začiatkom roku 1965 usporiadalo Prvé strojárske oddelenie stretnutie o technickej politike a plánovaní automobilového priemyslu v Čchang-čune a rozhodlo sa, že Výskumný ústav automobilov v Čchang-čune bude podriadený vedeniu spoločnosti No.2 Automobile Company. Zároveň doviezla modely značiek Wanguo a Dodge ako referenciu a vyvinula prvé vojenské terénne vozidlo spoločnosti No.2 Automobile Company s odkazom na nákladné auto Jiefang, ktoré sa v tom čase vyrábalo.

1. apríla 1967 automobilka č. 2, ktorá oficiálne nezačala so stavbou, usporiadala symbolický slávnostný výkop v Lugouzi v okrese Shiyan v provincii Chu-pej. Keďže v tom čase už začala kultúrna revolúcia, veliteľ vojenskej oblasti Yunyang viedol jednotky na stanovište v prípravnej kancelárii, aby sa predišlo nehodám. Až dva roky po tomto výkopovom ceremoniáli automobilka č. 2 skutočne začala so stavbou.

V dôsledku pokynu ústrednej vlády, že „armáda by mala mať prednosť a armáda by mala byť postavená pred ľud“, sa Druhá automobilová spoločnosť v roku 1967 rozhodla vyrobiť 2,0-tonové vojenské terénne vozidlo a 3,5-tonový nákladný automobil. Po určení modelu nedokázala Druhá automobilová spoločnosť zostaviť slušný tím pre výskum a vývoj vo výrobe. Tvárou v tvár extrémnemu nedostatku talentov Ústredný výbor KS Číny vyzval ostatných domácich výrobcov automobilov, aby nasadili kľúčové talenty a pomohli Druhej automobilovej spoločnosti riešiť kľúčové výrobné problémy.

V roku 1969, po niekoľkých zvratoch a obratoch, sa začala rozsiahla výstavba Druhej automobilky a v Š’-jane sa postupne zhromaždilo 100 000 stavebných jednotiek zo všetkých smerov vlasti. Podľa štatistík do konca roka 1969 sa na výstavbe Druhej automobilky dobrovoľne podieľalo a podporovalo 1 273 kádrov, inžinierov a technických pracovníkov, vrátane Zhi Deyu, Meng Shaononga a veľkého počtu špičkových domácich technických expertov v automobilovom priemysle. Títo ľudia v tom čase predstavovali takmer najvyššiu úroveň čínskeho automobilového priemyslu a ich tím sa stal chrbticou Druhej automobilky.

Až v roku 1969 spoločnosť Second Automobile Company oficiálne spustila rozsiahlu výrobu a konštrukciu. Prvou várkou výskumných a vývojových modelov boli 2,0-tonové vojenské terénne vozidlá s kódovým označením 20Y. Na začiatku bolo cieľom výroby tohto vozidla ťahať delostrelectvo. Po výrobe prototypu spoločnosť Second Automobile Company vyvinula na základe tohto modelu niekoľko odvodených modelov. Vzhľadom na zvýšenie bojovej pripravenosti a zvýšenie ťažnej hmotnosti však armáda požadovala zvýšenie nosnosti tohto vozidla na 2,5 tony. Tento model s označením 20Y nebol uvedený do sériovej výroby a spoločnosť Second Automobile Company sa tiež obrátila na vývoj tohto nového vozidla s označením 25Y.

Po určení modelu vozidla a zostavení výrobného tímu sa spoločnosť No.2 Automobile Company opäť stretla s novými problémami. V tom čase bola priemyselná základňa Číny veľmi slabá a výrobné materiály spoločnosti No.2 Automobile Company v horách boli extrémne vzácne. V tom čase, nehovoriac o veľkovýrobných zariadeniach, boli dokonca aj výrobné budovy dočasnými prístreškami z trstinových rohoží s linoleom ako stropom, trstinovými rohožami ako priečkami a dverami, a tak bola postavená „továrenská budova“. Tento typ prístrešku z trstinových rohoží nielenže odolal horúcemu letu a chladu, ale aj ochránil pred vetrom a dažďom.

Navyše, vybavenie, ktoré v tom čase používali pracovníci automobilky č. 2, sa obmedzovalo na základné nástroje, ako sú kladivá a buchary. Spoliehajúc sa na technickú podporu automobilky č. 1 a s ohľadom na technické parametre kamióna Jiefang Truck, automobilka č. 2 za pár mesiacov zostavila 2,5-tonové vojenské terénne vozidlo 25Y. V tomto období sa tvar vozidla v porovnaní s predchádzajúcim výrazne zmenil.

Odvtedy sa 2,5-tonové vojenské terénne vozidlo vyrobené spoločnosťou Second Automobile Company oficiálne nazýva EQ240. 1. októbra 1970 spoločnosť No.2 Automobile Company poslala prvú várku modelov EQ240 poskladaných do Wu-chanu, aby sa zúčastnili spomienkovej prehliadky k 21. výročiu založenia Čínskej ľudovej republiky. V tom čase sa ľudia spoločnosti No.2 Automobile Company, ktorí toto auto vyrábali, obávali o stabilitu tohto rozloženého modelu. Továreň dokonca poslala viac ako 200 pracovníkov rôznych remesiel, aby niekoľko hodín čupli za pódium na mieste prehliadky s opravárskym náradím, aby mohli kedykoľvek opraviť problémový EQ240. Až keď EQ240 úspešne prešiel pódiom, bolo položené visiace srdce spoločnosti Second Automobile Company.

Tieto smiešne príbehy dnes nevyzerajú slávne, ale pre ľudí v tej dobe sú pravdivým obrazom tvrdej práce Druhej automobilky v jej začiatkoch. 10. júna 1971 bola dokončená prvá montážna linka automobilov spoločnosti No.2 Automobile Company a zdalo sa, že druhá automobilka s kompletnou montážnou linkou víta jar. 1. júla bola montážna linka odladená a úspešne otestovaná. Odvtedy druhá automobilka ukončila históriu ručne vyrábaných automobilov v Luxipengu.

Odvtedy, s cieľom zmeniť obraz EQ240 v mysliach ľudí, technický tím pod vedením Chena Zutaa začal po dokončení montážnej linky transformáciu EQ240. Po niekoľkých vylepšeniach v rámci konferencie o riešení kľúčových problémov, uvedení do prevádzky a opravách inžinierskej kvality spoločnosť Second Automobile Company vyriešila za viac ako jeden rok 104 kľúčových problémov s kvalitou EQ240, ktoré zahŕňali viac ako 900 upravených dielov.

V rokoch 1967 až 1975, po ôsmich rokoch výskumu a vývoja, výroby a vylepšovania, bol EQ240, prvé vojenské terénne vozidlo Druhého automobilového závodu, konečne dokončený a uvedený do sériovej výroby. Vojenské terénne vozidlo s názvom EQ240 odkazuje na vtedajší oslobodzovací nákladný automobil a vertikálna predná mriežka chladiča ladí s ikonickým dizajnom nákladných vozidiel tej doby, vďaka čomu toto auto vyzerá dosť drsne.

Zároveň spoločnosť No.2 Automobile Company oznámila Štátnej rade, že obchodná značka jej produktov bude „Dongfeng“, čo Štátna rada schválila. Odvtedy sa druhý automobil a Dongfeng stali slovami, ktoré sú navzájom spojené.

Koncom 70. rokov Čína a Spojené štáty postupne normalizovali diplomatické vzťahy, ale bývalý Sovietsky zväz, ako starší brat, sledoval čínske hranice. S podporou bývalého Sovietskeho zväzu Vietnam často provokoval na čínsko-vietnamských hraniciach, neustále zabíjal a zraňoval našich pohraničných obyvateľov a príslušníkov pohraničnej stráže a napádal čínske územie. Za týchto okolností Čína koncom roka 1978 spustila sebaobranný protiútok proti Vietnamu. V tom čase sa s nimi spojil aj práve sformovaný EQ240 a vydal sa na frontovú líniu, aby podrobil najprísnejšiemu testu.

Od prvého modelu EQ240 vyrobeného v Luxipengu až po úspešné dokončenie protiútoku proti Vietnamu dosiahla aj druhá automobilka skokový nárast výrobnej kapacity. V roku 1978 dosiahla montážna linka spoločnosti No.2 Automobile Company výrobnú kapacitu 5 000 kusov ročne. Výrobná kapacita sa však zvýšila, ale zisk spoločnosti No.2 Automobile Company klesol. Hlavným dôvodom tejto situácie je, že spoločnosť No.2 Automobile Company vždy vyrábala vojenské terénne vozidlá a nákladné vozidlá slúžiace armáde. Po skončení vojny tieto vozidlá s veľkým objemom a vysokými nákladmi nemali kde využiť a spoločnosť No.2 Automobile Company sa ocitla v situácii straty.

V skutočnosti, ešte pred začiatkom protiútoku proti Vietnamu, domáci automobilový priemysel vrátane spoločnosti No.2 Automobile Company túto situáciu predvídal. Preto už v roku 1977 spoločnosť FAW bezplatne previedla technológiu svojho 5-tonového nákladného vozidla CA10 spoločnosti No.2 Automobile Company, aby mohla vyvinúť civilné nákladné vozidlo a čo najviac sa tejto situácii vyhnúť.

V tom čase spoločnosť FAW postavila nákladné vozidlo s názvom CA140, ktoré malo pôvodne nahradiť model CA10. V tom čase spoločnosť FAW veľkoryso poskytla toto nákladné vozidlo spoločnosti No.2 Automobile Company na výskum a výrobu. Teoreticky je CA140 predchodcom modelu EQ140.

Nielen technológia, ale aj základ modelu CA10 vyvinutého spoločnosťou FAW pomohli spoločnosti Second Automobile Company vyvinúť toto civilné nákladné vozidlo. Vďaka relatívne bohatým skúsenostiam týchto technikov prebiehal proces výskumu a vývoja tohto nákladného vozidla veľmi hladko. V tom čase bolo analyzovaných a porovnaných mnoho vzoriek 5-tonových nákladných vozidiel na svete. Po piatich kolách prísnych testov tím výskumu a vývoja vyriešil takmer 100 problémov, veľkých aj malých. Toto civilné nákladné vozidlo s názvom EQ140 bolo rýchlo uvedené do sériovej výroby za aktívnej podpory vrcholového vedenia.

Význam tohto civilného nákladného vozidla EQ140 pre spoločnosť Second Automobile Company je oveľa väčší. V roku 1978 štát zadal spoločnosti No.2 Automobile Company výrobnú úlohu vyrobiť 2 000 civilných vozidiel s nákladmi na bicykel 27 000 juanov. Neexistoval žiadny cieľ pre vojenské vozidlá a štát plánoval stratu 32 miliónov juanov v porovnaní s predchádzajúcim cieľom 50 miliónov juanov. V tom čase bola spoločnosť No.2 Automobile Company stále najväčšou stratovou spoločnosťou v provincii Chu-pej. Na premenu strát na zisk bolo kľúčové zníženie nákladov a muselo sa vyrobiť 5 000 civilných vozidiel, čo znížilo náklady z 27 000 juanov na 23 000 juanov. V tom čase spoločnosť Second Automobile Company predložila slogan „zaručenie kvality, úsilie o nadprodukciu a prekonanie strát“. Okolo tohto rozhodnutia sa tiež navrhuje „bojovať za zlepšenie kvality výrobkov“, „bojovať za výstavbu výrobnej kapacity 5-tonových nákladných vozidiel“, „bojovať za stratový hat“ a „bojovať za ročnú produkciu 5 000 5-tonových nákladných vozidiel“.

S podporou moci provincie Hubei v roku 1978 spoločnosť No.2 Automobile Company oficiálne spustila ťažký boj o premenu strát na zisk s týmto automobilom. Len v apríli 1978 vyrobila 420 modelov EQ140, pričom za celý rok vyrobila 5 120 vozidiel s nadprodukciou 3 120 vozidiel za celý rok. Namiesto toho, aby plánované straty premenila na skutočnosť, odviedla štátu viac ako 1,31 milióna juanov a straty všestranne premenila na zisk. V tom čase vytvorila zázrak.

V júli 1980, keď Deng Xiaoping vykonal inšpekciu v spoločnosti Second Automobile Company, povedal: „Je dobré, že venujete pozornosť vojenským vozidlám, ale z dlhodobého hľadiska musíme v zásade stále vyvíjať civilné produkty.“ Táto veta nie je len potvrdením predchádzajúceho smerovania vývoja spoločnosti No. 2 Automobile Company, ale aj objasnením základnej politiky „prechodu z vojenskej na civilnú“. Odvtedy spoločnosť No. 2 Automobile Company rozšírila svoje investície do civilných vozidiel a zvýšila výrobnú kapacitu civilných vozidiel na 90 % celkovej výrobnej kapacity.

V tom istom roku vstúpilo národné hospodárstvo do obdobia adaptácie a Druhá automobilka bola Štátnou radou zaradená medzi „pozastavené alebo oneskorené“ projekty. Tvárou v tvár tejto pochmúrnej situácii predložili predstavitelia Druhej automobilky štátu správu o „žití v rámci našich možností, získavaní finančných prostriedkov vlastnými silami a pokračovaní vo výstavbe Druhej automobilky“, ktorá bola schválená. „‚Odstavenie‘ krajiny a odvážny rozvoj podnikov sú 10-krát a 100-krát silnejšie ako postupná výstavba v rámci plánovaného hospodárskeho systému, ktorý skutočne oslobodil výrobné sily, podporil rýchly rozvoj Druhej automobilky a významne prispel k hospodárskemu rozvoju krajiny,“ napísal vo svojich pamätiach vtedajší riaditeľ Druhej automobilky Huang Zhengxia.

Hoci spoločnosť No.2 Automobile Company pokračovala v inováciách na základe modelov EQ240 a EQ140, produktová štruktúra čínskeho domáceho automobilového priemyslu bola v tom čase vážne nevyvážená. „Nedostatok hmotnosti a nízka hmotnosť, takmer prázdne auto“ bol v tom čase naliehavým problémom pre veľkých výrobcov automobilov. Preto v pláne vývoja produktov na roky 1981 – 1985 spoločnosť No.2 Automobile Company opäť predložila plán vývoja plochého dieselového nákladného vozidla s cieľom vyplniť medzeru v „nedostatku hmotnosti“ v Číne.

Aby sa skrátilo obdobie zlepšovania produktu a zároveň sa prispôsobilo vtedajšiemu domácemu prostrediu reforiem a otvárania sa svetu, spoločnosť Second Automobile Company sa rozhodla poučiť sa zo zahraničných pokročilých technických skúseností a dokončiť výskum a vývoj tohto ťažkého nákladného vozidla s plochým návesom. Po niekoľkých rokoch výskumu a zdokonaľovania v roku 1990 pomaly zišiel z montážnej linky úplne nový 8-tonový dieselový automobil s plochým návesom. Tento automobil sa nazýva EQ153. V tom čase sa o tomto EQ153 hovorilo s chválou, pretože mal krásny vzhľad a vynikajúci výkon a „jazda na ôsmich plochých drevených dreve a zarábanie peňazí“ bolo stelesnením skutočných túžob väčšiny majiteľov automobilov v tej dobe.

Okrem toho sa v tomto období rýchlo rozvíjala aj kapacita spoločnosti No.2 Automobile Co., Ltd. V máji 1985 zišlo z montážnej linky 300 000 vozidiel Dongfeng. V tom čase autá vyrobené spoločnosťou No.2 Automobile Co., Ltd. predstavovali jednu osminu všetkých automobilov v krajine. Len o dva roky neskôr spoločnosť No.2 Automobile Co., Ltd. dosiahla 500 000 vyrobených vozidiel a úspešne dosiahla ročnú produkciu 100 000 vozidiel, čím sa zaradila medzi podniky s najväčšou ročnou produkciou stredne veľkých nákladných vozidiel na svete.

Predtým, ako bola spoločnosť Second Automobile Company oficiálne premenovaná na „Dongfeng Motor Company“, vtedajšie vedenie navrhovalo, aby sa výroba nákladných vozidiel vykonávala iba „na úrovni základnej školy“ a výroba automobilov „na úrovni univerzity“. Ak chcete byť silnejší a väčší, musíte vyrobiť malé auto. V tom čase bol na domácom automobilovom trhu už Shanghai Volkswagen pomerne veľký a spoločnosť Second Automobile Company využila túto príležitosť a predložila súbor plánov na vývoj automobilov v rámci spoločného podniku.

V roku 1986 vtedajšia automobilka č. 2 oficiálne predložila Štátnej rade správu o prípravných prácach na vývoji bežných automobilov v automobilke č. 2. S silnou podporou príslušných strán sa vedúci predstavitelia Štátnej hospodárskej komisie, plánovacej komisie, strojárskej komisie a ďalších oddelení zúčastnili konferencie v Beidaihe v roku 1987. Konferencia sa venovala najmä vývoju automobilov spoločnosťou Second Automobile Company. Hneď po stretnutí ústredná vláda formálne schválila strategickú politiku „spoločného rozvoja, spoločného podniku na zakladanie tovární, orientácie na export a nahrádzania dovozu“, ktorú predložila spoločnosť Second Automobile Company.

Po schválení plánu spoločného podniku ústrednou vládou spoločnosť No.2 Automobile Company okamžite uskutočnila rozsiahlu medzinárodnú výmenu a začala hľadať partnerov. V období rokov 1987 – 1989 vtedajšia spoločnosť Second Automobile Company uzavrela 78 rokovaní o spolupráci so 14 zahraničnými automobilovými spoločnosťami, vyslala 11 delegácií na návštevu továrne a prijala 48 delegácií na návštevu a výmenu skúseností v továrni. Nakoniec bola na spoluprácu vybraná spoločnosť Citroën Automobile Company of France.

V 21. storočí spoločnosť Dongfeng vyvrcholila výstavbou spoločných podnikov. V roku 2002 podpísala spoločnosť Dongfeng Motor Company zmluvu o spoločnom podniku so skupinou PSA vo Francúzsku s cieľom rozšíriť spoluprácu a hlavným cieľom tohto spoločného podniku je komplexné uvedenie značky Peugeot do Číny. Po vytvorení spoločného podniku sa spoločnosť volá Dongfeng Peugeot. V roku 2003 spoločnosť Dongfeng Motor Company opäť prešla reorganizáciou spoločného podniku. Spoločnosť Dongfeng Motor Company nakoniec dosiahla dohodu so spoločnosťou Nissan Motor Company o založení spoločnosti Dongfeng Motor Co., Ltd. formou 50 % investície. Následne spoločnosť Dongfeng Motor Company nadviazala kontakt so spoločnosťou Honda Motor Company. Po konzultácii obe strany investovali 50 % do založenia spoločnosti Dongfeng Honda Motor Company. Len za dva roky spoločnosť Dongfeng Motor Company podpísala dohody o spoločnom podniku s tromi automobilkami vo Francúzsku a Japonsku.

Spoločnosť Dongfeng Motor Company doteraz vytvorila sériu produktov založených na stredných nákladných vozidlách, ťažkých nákladných vozidlách a osobných automobiloch. Počas 50-ročnej histórie vývoja značky Dongfeng ľudia z Dongfengu vždy sprevádzali príležitosti aj výzvy. Od ťažkostí s výstavbou tovární na začiatku až po ťažkosti s nezávislou inováciou teraz, ľudia z Dongfengu prešli tŕnistou cestou s odvahou zmeniť sa a vytrvalosťou.

Webová stránka: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefón: +867723281270 +8618577631613
Adresa: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Čína